Вагонные споры или...

На сегодняшний день именно железнодорожный транспорт перевозит 54% пассажиров и 82% всех грузов в Украине. Таким образом, становится понятно, что кризис на железных дорогах де­факто является кризисом для всей экономики страны.

В начале 2006 года появился документ, составленный группой экспертов для Совета национальной безопасности и обороны Украины. Так, согласно этой записке, износ оборудования и технических устройств, которые непосредст­венно отвечают за безопасность железнодорожных перевозок, составляет более 55%. Износ железнодорожных сооружений и технологического оборудования — 53%, что превышает критический уровень безопасности их эксплуатации почти в два раза. Износ земляного полотна достиг уже 55%.

За 16 лет тяговый подвижной состав сократился на 26%, парк грузовых вагонов — на 45%. Физический износ локомотивов достиг 77%, электровозов — 54%, грузовых вагонов — 64,5%, пассажирских — 70%. По данным Министерства транспорта и связи, украинская железная дорога лишилась порядка 125 тыс. единиц подвижного состава, из которых 2 082 единицы тягового состава, 2 584 пассажирских и 120 тыс. грузовых вагонов. На протяжении 2007–2010 годов «Укрзалізниця» будет вынуждена списать до 11% грузовых электровозов и 25% полувагонов. Наиболее удручающая ситуация — на Донецкой и Приднепровской железных дорогах. Там почти 100% электровозов выработали свой ресурс. Притом, что эти железные дороги выполняют более 71% всех грузовых перевозок.

На сегодняшний день ежегодная потребность в обновлении подвижного состава достигает 8,1 млрд. грн. (около $1,62 млрд.), из которых на обновление тягового подвижного состава требуется 3,5 млрд. грн. ($0,7 млрд.), грузовых вагонов — 2,5 млрд. грн. ($0,5 млрд.), пассажирских вагонов — 2,1 млрд. грн. ($0,42 млрд.). Рост объемов грузовых и пассажирских перевозок приводит к тому, что для их обеспечения не хватает подвижного состава. Дефицит только грузовых вагонов в Украине составляет 11 тыс. единиц.

Попытки «Укрзалізниці» исправить ситуацию за счет отечественных производителей не дают положительных результатов. Хотя производственные мощности позволяют в течение нескольких лет полностью обновить подвижной состав украинских железных дорог. Но накопившийся ком проб­лем и взаимных претензий не позволяет найти компромисс между производителями и потребителями железнодорожного машиностроения.

Если в силу ряда причин вероятность увеличения финансирования для покупки новых вагонов за счет бюджетных средств и роста грузовых тарифов вызывает обоснованные сомнения, то переход к лизингу, по отзывам экспертов, способен дать положительный эффект. Почетный президент Международной лизинговой компании, академик Анатолий Кручинин, оценивая возможности новой схемы, отметил, что сегодня в Украине действуют более 35 компаний, которые по финансовым возможностям могут выступать в качестве залогодержателей подвижного состава. Сама же схема лизинга позволит не только обновить подвижной состав «Укрзалізниці», но и перевооружить всю железную дорогу.

В «Укрзалізниці» рассчитывают, что благодаря лизингу в 2007 году удастся приобрести около 200 пассажирских вагонов. Настоящий прорыв ожидают и в грузовом секторе — в лизинг планируется взять 15 тысяч дефицитных полувагонов. При таких темпах закупок, говорят в «Укрзалізниці», уже через три­четыре года удастся выйти на оптимальный уровень состояния грузового парка. Сейчас «Укрзалізниця» осуществляет пробные лизинговые закупки вагонов и полувагонов для Донецкой и Приднепровской железных дорог. Конкурс на их поставку выиграла компания «Укртранслизинг». Именно она предложила самые выгодные условия.

Но предлагаемые меры носят скорее косметический характер и не решают главной проблемы отрасли — монопольного положения «Укрзалізниці». Отсутствие конкурентов в сфере железнодорожных перевозок тормозит развитие не только предприятия, но и транспорт­ного машиностроения в целом. Поощрение приобретения собственных вагонов промышленными предприятиями и част­ными перевозчиками за счет внедрения скидок на перевозку позволит обеспечить заказами вагоностроительную отрасль и справиться с растущими объемами грузоперевозок.

Яркий пример тому Россия, где за три года реформирования железных дорог удалось не только обеспечить заказами машиностроительную отрасль, но и достигнуть советских показателей обновления вагонного парка страны.

Вот и выходит, что только реформирование отрасли в целом позволит в корне переломить сложившуюся ситуацию. Иначе Украина рискует остаться не только без железнодорожного транспорта, но и без транспорт­ной промышленности.