Метро за пять копеек

Для харьковчан метро всегда было самым быстрым и удобным средством передвижения. С появлением и развитием метро неразрывно связан вопрос о средствах оплаты проезда. И, увы – о способах проехаться «на халяву», сжульничать. Условно и те и другие методы оплаты можно разделить на три эпохи: «дожетонная» эпоха, эпоха жетонов и развивающаяся эпоха бесконтактных карт.

Как все начиналось

Двадцать третьего августа 1975 года с оценкой «отлично» строители сдали в эксплуатацию первый пусковой участок первой очереди харьковского метро. И с этого момента, вплоть до самого распада Cоветского Cоюза, в качестве средства оплаты за проезд и пропуска пассажиров на станции метрополитена использовались пятикопеечные монеты. Это был, пожалуй, «золотой век» для метрополитена – с тех пор ни разу не было такого продолжительного периода, когда бы стоимость проезда не изменялась. С ростом инфляции зарплаты количественно выросли – теперь они исчислялись миллионами купонов. Монеты были постепенно выведены из обращения. Метро сопротивлялось долго: цена на проезд возросла сначала до 15 копеек, а потом - до 30-ти. Изменение финансирования метрополитенов с 1992 года породило ряд проблем. Возникла необходимость создания достаточно экономичных эквивалентов оплаты проезда, которые могли бы использоваться для прохода на станции метро через автоматические контрольно-пропускные пункты (АКП), и технических средств их идентификации.

Эпоха жетонов

Не всем известно, что идея создания фотополимерных жетонов с люминесцентными свойствами принадлежит харьковчанам. На тот момент, когда в Москве использовали металлические жетоны, завод «Хартрон» предложил свою технологию. Принцип этой технологии заключался в спектральном анализе цветовой гаммы. Для использования этих жетонов на станциях метро были переоборудованы АКП. По заказу харьковского метрополитена «Хартрон» изготовил жетоноприемники, а научно-производственная фирма «Экситон» выпустила 10 млн полимерных жетонов для оплаты проезда. Новая система оплаты проезда была введена в эксплуатацию с 1 июня 1992 года.

Первые жетоны отличались от современных: они были сначала розового цвета, потом оранжевого, после - зеленого. Цвет жетона менялся параллельно с увеличением стоимости проезда. Введение полимерных жетонов позволило решить важнейшую социальную проблему нормализации ситуации с пропуском пассажиров на станции метрополитена, помогло снизить издержки и обеспечить повышение уровня доходности, исключив потенциальные затраты на изготовление более дорогих и менее защищенных средств оплаты проезда. Сейчас все чаще говорят, что жетоны доживают свои последние дни. Будто бы они – наследие советской эпохи, а за границей давным-давно введены гораздо более прогрессивные технологии оплаты…

Прогрессивный зарубеж

В принципе, это действительно так. Допустим, в Москве, помимо разовых билетов, используется кредитная карта «Мастер-Кард». Ею можно оплатить не только потребительские услуги, но и услуги проезда. Оплатить проезд в метро кредиткой также можно в Сингапуре, Дели, Нью-Йорке и Вашингтоне. А вот в токийском метро, которое является третьим по величине в мире, используются магнитные билетики на входе и выходе. Такую же систему оплаты используют и в токийских электричках. С недавних пор оплатить поездку можно с помощью мобильного телефона, приложив его к контрольному устройству турникета. Телефоны со встроенными чипами сейчас широко используют в Японии как для оплаты проезда, так и для совершения покупок. Деньги списываются не с телефонного счета абонента, а с банковского. С 1 января 2009 года все станции московского метро будут оснащены подобными устройствами. Пока на российском рынке существует лишь одна модель телефона «Нокиа», поддерживающая эту функцию. Впрочем, телефоны в качестве платежного средства - все еще редкость в большинстве стран. Наши ближайшие соседи – Польша и Чехия - решают проблемы оплаты не столь сложно, но не менее эффективно. Так, в Праге билеты в метро продаются на определенный срок: на час, на два или, скажем, на сутки. Пассажир оплачивает проезд в одной из автоматических касс на любой станции, один раз компостирует билет и ездит отведенное ему время. Ни турникетов, ни контролеров там нет. Впрочем, злоупотреблять доверием чехов не рекомендуется: поймают – мало не покажется, штраф будет – ого-го. В Варшаве чаще всего используется единый проездной. Купил раз в любом киоске, срок действия – неделя, компостируй раз и катайся сколько душе угодно. Хоть сто раз на день. В таких бесконтактных картах видят будущее и украинского метро…

Эпоха бесконтактных карт

Введение бесконтактных карт вызвано прежде всего стремлением снизить затраты на производство средств оплаты проезда. Считайте сами: себестоимость одного жетона в Харькове составляет 65 копеек. Но не все жетоны возвращаются в метрополитен: они теряются, ломаются, изнашиваются. В связи с этим приходится закупать 1-2 миллиона жетонов в год. По словам начальника отдела движения Харьковского метрополитена Юрия Вакулы, в данный момент 20% пассажиров используют бесконтактные карты, в следующем году эту цифру хотят поднять до 60-70%. Но полностью уйти от жетона - экономически невыгодно. «Мы не можем полностью отказаться от жетонов, по большому счету из-за приезжих из других городов и туристов, которые в городе первый и, возможно, в последний раз. Им невыгодно покупать бесконтактную карту для нескольких поездок», - объясняет Юрий Иванович.

В данный момент харьковский метрополитен находится на стадии развития. И если киевское метро все еще заказывает жетоны, то харьковское метро делает шаг вперед и переходит на бесконтактные карты. А в дальнейшем планирует использовать для оплаты проезда мобильные телефоны. Хотя и жетон вряд ли в ближайшем будущем уйдет в прошлое: и телефоны есть не у всех, и для приезжих более удобной формы оплаты проезда в нашем метро пока что не придумали…

Запорожская Оксана,

Шматенко София,

Гамерская Ирина