Помолвка с метрополитеном объявлена, ждем свадьбы и драки

Харьковская подземка скоро вольется в муниципальное хозяйство, та же участь ожидает половину частных автобусных маршрутов. Так что по городу будем ездить на собственности города. Если сможем заплатить.

Будет ли харьковский метрополитен в коммунальной собственности — вопрос почти решенный. 21-го мая депутаты горсовета проголосовали «за», теперь остается ждать, что скажут в Минэкономики и Кабмине. Содержать метро на средства города мечтал еще Владимир Шумилкин в бытность свою мэром Харькова, но тогда после кое-каких прикидок ему эта идея разонравилась: тощая бюджетная копилка, согласно подсчетам, нашу подземку с места бы не сдвинула.

Сегодня и бюджет иной, и взгляд на проблему молодцеватый. «Кроме как харьковчанам, харьковское метро никому не нужно, государство давно махнуло на него рукой, — констатировал городской голова Михаил Добкин. — …Данное решение позволит нам создать эффективную систему управления данным объектом». К тому же, министр транспорта и связи Иосиф Винский постоянно твердит о необходимости передачи метрополитена территориальной громаде.

Принятое на сессии горсовета решение можно назвать скорее предварительным, поскольку до принятия окончательного решения нужно внимательно изучить документацию харьковского метрополитена, трезво оценить его состояние, взвесить возможности города. Михаил Добкин считает, что метрополитен не потребует дополнительных материальных затрат — государство его и так не финансирует, а если какие расходы и возникнут, то только вследствие желания существенно улучшить качество перевозки. Что неминуемо произойдет, иначе зачем ввязываться и отягощать себя лишними заботами. А потому неизбежен рост стоимости проезда, на который обращает внимание начальник Главного управления промышленности, транспорта и связи Владилен Вавилов: «Подземка остается планово убыточной. Значит, два выхода: либо искать десятки миллионов гривен в казне города, либо поднимать цены». В том же направлении простирается философское воззрение самого Добкина, которое «заключается в том, чтобы сделать проезд в метро абсолютно равным себестоимости» или, если придерживаться строгих экономических концепций, «чтобы в каждой поездке каждого харьковчанина, в каждом жетоне была заложена составляющая на инвестиции в метро». Более чем вразумительный выход из финансовой недостаточности, которому готов рукоплескать «каждый харьковчанин». В свое время бывший начальник метрополитена Сергей Мусеев, доказывая реальное существование термина «нулевая рентабельность», произвел ряд сложных логарифмических вычислений и в апреле 2007-го года сообщил, что «нулевая рентабельность для метрополитена наступает на уровне 1 гривны 12 копеек». Цифра жуткая, притом слегка устаревшая, зато дающая некоторое представление о грядущем инвестиционном буме в нашем городе. Пророчества о ходе событий уже блуждают по Харькову, причем пророчества достаточно резонные. Вполне вероятно, рассуждают кумушки, что цены взвинтят незадолго до того, как метрополитен станет муниципальным имуществом — это снимет с городской власти обвинения в злонамеренном повышении тарифа и позволит ей, в случае чего, переложить ответственность на государство.

Харьков решил не мелочиться и подойти к делу с подлинным урбанистическим размахом. Михаил Добкин говорит, в частности, о создании единой транспортной системы, в рамках которой ГП «Харьковский метрополитен» и КП «Горэлектротранс» станут одним могучим предприятием. На коммунальные харчи сядет и половина частных автобусных маршрутов, что, по замыслу, увеличит прибыльность городского общественного транспорта в целом. Весь проект, как утверждает мэр, обеспечит более комфортное и удобное перемещение по городу и устранит дублирующие маршруты, однако не совсем понятно, как это будет работать без новых дорог, в той же радиальной схеме движения.

Не совсем понятно, как городские власти рассчитывают справиться со всем этим керосиновым хозяйством. Транспорт — дорогое удовольствие, и одной доброй воли тут явно недостаточно. Мы как-то привыкли, что блестящие планы и обнадеживающие тенденции приводят к совершенно неожиданной развязке. Мы живем в городе неизмеряемых спонтанных результатов, где логические построения хуже, чем стечение обстоятельств. Потом вдруг окажется, что по ряду ни от кого не зависящих объективных причин вход в метро будет стоить как вход в ночной клуб, — наши объективные причины почему-то всегда требуют всеобщего разорения. Впрочем, для непредубежденных харьковчан эти опасения всего лишь отвлеченная софистика. Поживем — увидим.